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 les problèmes de BRETIGNY/ORGE

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LAUCHERE
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MessageSujet: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   Ven 19 Juil 2013 - 13:17

Le Point.fr exclusif: à brétigny, des scènes de vol et de caillassage ont bien eu lieu.
le point.fr s'est procuré un document confidentiel de la Direction Centrale des C.R.S. qui fait état de jets de projectiles et de vols sur les victimes du déraillement.
 
Honte au ministère de l'intérieur et surtout à Manuel Valls.
Alors pourquoi cacher ce qui c'est passé à Brétigny?
pourquoi masquer une fois de plus que M.Valls contrairement à ce qu'il avait annoncé en début de son mandat que"vous allez voir ce que vous allez voir!"
sous entendu les voyous tenez vous bien! total, 14 mois plus tard, la délinquance ne s'est jamais aussi bien portée,et aussi importante.
comment peut on encore nier les faits alors que les témoignages spontanée existent?
Mme taubira, Mr Valls et tous  les épouventails de ce gouvernement de M....  sont de piètres menteurs
qui seraient prêts a vendre père et mère pour arriver à leur fins.
et il va falloir se les coltiner encore 4 ans!Evil or Very Mad
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HORRENBERGER
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MessageSujet: Bretigny sur Orge   Sam 20 Juil 2013 - 19:12

Evil or Very Mad Sad sans vouloir entrer dans un contexte politique, il faut dire que ce gouvernement commence sérieusement à dérailler, silence sur les vols à Bretigny et maintenant l'affaire de Trappes. Un jeune de 14 ans a perdu un oeil suite à un tir de flash ball et que croyez vous que fait la famille?, Ils portent plainte. J'hallucine!!!! il n'avait qu'à rester chez lui au lieu d'affronter la police. C'est le monde à l'envers. Restons vigilants, car le pire est à venir!!!
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Claude Larue
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MessageSujet: Re...   Dim 21 Juil 2013 - 8:42

A propos du contrôle d'une femme voilée, contrôle qui a dégénéré en émeute, j'ai entendu, ce matin, sur France Inter que ce contrôle avait dégénéré par la faute de la police et non pas à cause du mari de "belle-fégor". Et comme toujours en ces cas, les associations y vont de leur sempiternel couplet. On s'en prend toujours aux immigrés, les policiers ne respectent rien etc...etc...
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GARD
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MessageSujet: Re: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   Dim 21 Juil 2013 - 9:57

Certains ne respectent pas les lois, un policier a failli être étranglé, dès qu'il y a un contrôle il y a des émeutes et on casse tout... mais on libère les suspects pour être tranquille, c'est le monde à l'envers dans notre pays...
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HORRENBERGER
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MessageSujet: Bretigny et Trappes   Dim 21 Juil 2013 - 10:47

Moi je dis pleins pouvoirs aux forces de l'ordre, ce sera comme la bataille d'Alger!!!!!
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FOUQUET66
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MessageSujet: Re: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   Dim 21 Juil 2013 - 10:49

HORRENBERGER a écrit:
Evil or Very Mad Sad sans vouloir entrer dans un contexte politique, il faut dire que ce gouvernement commence sérieusement à dérailler, silence sur les vols à Bretigny et maintenant l'affaire de Trappes. Un jeune de 14 ans a perdu un oeil suite à un tir de flash ball et que croyez vous que fait la famille?, Ils portent plainte. J'hallucine!!!! il n'avait qu'à rester chez lui au lieu d'affronter la police. C'est le monde à l'envers. Restons vigilants, car le pire est à venir!!!

Finalement il n-y a pas que les trains qui déraillent!!!
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Claude Larue
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MessageSujet: Re...   Lun 22 Juil 2013 - 19:23

Je viens d'entendre à la radio que sur les quatre "jeunes" arrêtés, un seul a été condamné à quatre mois de prison mais il a été remis en liberté.
Elle n'es pas belle la vie?
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GARD
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MessageSujet: Re: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   Lun 22 Juil 2013 - 19:45

Effectivement tout le monde a été libéré, ils peuvent donc recommencer quand ils voudront... on marche sur la tête dans notre pays, de telles émeutes pour un simple contrôle, et aux contribuables de payer encore les dégâts de ces dérives de l'islam... une façon de remercier la France pour sa tolérance...
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marcel.salvan
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MessageSujet: BRETIGNY/ORGE   Mar 23 Juil 2013 - 6:10

Je remarque que depuis que ce gouvernement est en place, nous avons un meurtre ou deux par semaine soit en CORSE, soit MARSEILLE ou dans le région Parisienne sans oublier le vandalisme qui augmente tous les jours dans l'ensemble du pays. Pourquoi, j'en déduit que tous ces malfrats ou voyous sentent que nous avons actuellement des hommes et des femmes à la tête de l'Etat très faibles et d'une très grande incompétence, de plus qui les soutiennent par leurs prises de décisions soient juridiques que pénales, ne soyons pas étonné de cette recrudescence dans tous les domaines. Les policiers comme les gendarmes sont dégoutés de jour en jour de voir une telle situation dans laquelle ont les projettent sans qu'ils puissent se défendre. Ne soyons pas dupe il risque d'y avoir des réactions violentes de la part de certains de nos concitoyens qui ne se contrôleront pas. De plus il faut s'attendre d'avoir à l'automne prochain des mouvements sociaux qui risquent de plonger nos gouvernants dans une situation qu'ils auront du mal à maitriser.
Petit à petit nous revenons à l'époque de la 4ieme République pour ceux qui ont connu ce régime dans les années 50.
La perte de l'INDO et le début des évènements d'ALGERIE.
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FOUQUET66
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MessageSujet: Re: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   Mar 23 Juil 2013 - 10:53

marcel.salvan a écrit:
Je remarque que depuis que ce gouvernement est en place, nous avons un meurtre ou deux par semaine soit en CORSE, soit MARSEILLE ou dans le région Parisienne sans oublier le vandalisme qui augmente tous les jours dans l'ensemble du pays. Pourquoi, j'en déduit que tous ces malfrats ou voyous sentent que nous avons actuellement des hommes et des femmes à la tête de l'Etat très faibles et d'une très grande incompétence, de plus qui les soutiennent par leurs prises de décisions soient juridiques que pénales, ne soyons pas étonné de cette recrudescence dans tous les domaines. Les policiers comme les gendarmes sont dégoutés de jour en jour de voir une telle situation dans laquelle ont les projettent sans qu'ils puissent se défendre. Ne soyons pas dupe il risque d'y avoir des réactions violentes de la part de certains de nos concitoyens qui ne se contrôleront pas.  De plus il faut s'attendre  d'avoir à l'automne prochain des mouvements sociaux qui risquent de plonger  nos gouvernants dans une situation qu'ils auront du mal à maitriser.
Petit à petit nous revenons à l'époque de la 4ieme République pour ceux qui ont connu ce régime dans les années 50.
La perte de l'INDO et le début des évènements d'ALGERIE.  


Bien dit Marcel. Nous avons un pays à l'image du gouvernement et une justice "gaucho laxiste"qui ne prend aucune responsabilité...
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MessageSujet: Re: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   Mar 23 Juil 2013 - 18:48

Nicolas a été condamné à la prison ferme avec mandat de dépot, exemple de justice non équitable.

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MessageSujet: Re: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   Mar 23 Juil 2013 - 18:55

Marcel Salvan a écrit:
De plus il faut s'attendre d'avoir à l'automne prochain des mouvements sociaux qui risquent de plonger nos gouvernants dans une situation qu'ils auront du mal à maitriser.
Petit à petit nous revenons à l'époque de la 4ieme République pour ceux qui ont connu ce régime dans les années 50.

L'Histoire de France bégaye régulièrement

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MessageSujet: COÏNCIDENCE - ECLISSE ET AIGUILLAGE   Mer 24 Juil 2013 - 16:01

UNE ETUDE SERIEUSE SUR L'ACCIDENT
 
COÏNCIDENCE - ECLISSE ET AIGUILLAGE


Le détachement d'une pièce reliant deux rails était samedi 13 juillet 2013 la piste privilégiée pour expliquer le déraillement vendredi 12 juillet 2013 du PARIS-LIMOGES. L'accident a tué au moins six personnes, quatre hommes et deux femmes, à BRETIGNY SUR ORGE (Essonne), et a fait 62 blessés. C'est l'une des pires catastrophes ferroviaires récentes en France. La coïncidence est double, même s'il ne faut a priori y voir aucun lien. Le déraillement d'une locomotive sur un site du groupe nucléaire Areva près de BESSINES SUR GARTEMPE (Haute-Vienne) s'est produit le même jour que le dramatique accident de train à BRETIGNY SUR ORGE (Essonne). Et c'est le même type de pièce qui est en cause : une éclisse. Seule différence de taille, à BESSINES SUR GARTEMPE (Haute-Vienne), l'acte de sabotage semble être avéré. Il a par ailleurs été revendiqué par un mystérieux groupe d'antinucléaires, par le biais d'un communiqué envoyé au Populaire du Centre, le jour de l'ouverture du musée de la mine Urêka. Plusieurs plaintes ont été déposées, par Areva, la S.N.C.F. et les cheminots, pour dégradation volontaire et mise en danger de la vie d'autrui. Remerciements à Bruno SCHIRA, directeur AREVA et Andréa BROUILLE, maire de BESSINES SUR GARTEMPE (Haute-Vienne). Reportage d'Emmanuel DENANOT et Henri SIMONET. Le décryptage envisagé par Sciences et Avenir repose sur sept hypothèses.
A. Rupture d’essieu - Cette défaillance peut être une source de déraillement très grave. Les essieux sont contrôlés régulièrement dans les cadre de l’entretien préventif. Des détecteurs de « boîtes chaudes » - les boîtes de roulements où l'essieu est pris et qui se mettent à chauffer en cas de problème - sont installés à intervalles réguliers le long des voies avec report de l’alarme au centre de supervision. Les essieux plus modernes seront équipés de détecteurs incorporés.
B. Défaillance de freinage - En principe les défaillances de freinage ne peuvent conduire qu’à l’arrêt du train. Toute anomalie d’étanchéité ou à fortiori la rupture de la conduite d’air qui serre le frein, la « Conduite Générale » comme l'appellent les cheminots, entraîne la mise en action du freinage et donc l’arrêt de la rame. Le cas de l’accident de la Gare de Lyon qui avait fait 56 morts en 1988, est lié à une défaillance de ce type provoquée par une action humaine : le conducteur avait isolé la conduite générale dans le cadre d’un incident de circulation.
C. Rupture de rail - Ce type de défaillance conduit très rarement à un déraillement, sauf si la rupture est dans une partie très sensible d’un appareil de voie, appelé aussi aiguillage. Les rails sont vérifiés périodiquement par des voitures spécialement équipées, notamment avec des dispositifs à ultrason, et si besoin contrôlés visuellement. Si leur état le justifie ils sont remplacés.
D. Géométrie de la voie - Prenez les quatre pieds d'une chaise. Si l'un d'eux est scié de quelques centimètres, on est déséquilibré en s'asseyant dessus. Imaginez maintenant que les deux pieds de gauche forment l'alignement d'un rail, les deux pieds de droite l'alignement de l'autre rail. Le même déséquilibre est ressenti sur l'ensemble de la voie. Ce « gauche » conduit inévitablement au déraillement. Une autre erreur de géométrie qui pourrait conduire à un déraillement est l’écartement, surécartement ou sous-écartement. Dans les voies récentes, c’est un phénomène inconnu. Dans les voies plus anciennes, si des remise en conformité ne sont pas faites en cas de détection d'un défaut, des réductions de vitesse peuvent être mises en place. La géométrie de la voie, sous toutes ses formes, est régulièrement contrôlée. Suite à ces investigations les équipes locales entreprennent les travaux qui s’imposent.
E. Déformation de la voie - Les voies sont posées et stabilisées à des températures médianes qui dépendent des pays. En cas de très hautes températures, si les conditions de stabilité ne sont pas respectées, épaisseur du ballast, ancrage des traverses, serrage des attaches fixant le rail à la traverse…, la tendance du métal qui forme les rails à s’allonger n'est plus contrariée et la voie se déforme. Ce phénomène n’est susceptible de se produire que lors de travaux qui déconsolident l’ensemble. Si elle n’est pas touchée une voie stabilisée n’a aucune raison de se déstabiliser. Les règles ferroviaires préconisent des interdictions de travaux en saison chaude, sauf à respecter des règles de ralentissement et de surveillance. C’est le risque majeur de déraillement qui semble bien être sous contrôle.
F. Un défaut d'aiguillage - C’est le point ultra-sensible. La pointe de l’aiguillage est constitué de lames mobiles. Elles sont contrôlées par des dispositifs électroniques. Selon leurs positions, le train ira dans une direction ou dans une autre. La position de cette « pointe » est affichée sur un tableau de contrôle optique. Elle est également verrouillée, c'est-à-dire qu’un dispositif mécanique très lourd vient bloquer la position des lames. Le contrôle et le verrouillage sont les étapes obligatoires avant qu’un train puisse franchir le signal qui protège l’aiguille. L’autre endroit critique est le « cœur » - autrement dit la zone de l'aiguillage au-delà de laquelle il n'y a plus une seule voie mais deux. La défaillance d’une pièce mécanique ou la rupture d’un rail dans ces parties sensibles est catastrophique. Elle peut conduire, si elle se passe au passage du train, à expédier la partie arrière du train dans une direction différente de la partie avant.
G. Une signalisation erronée - En principe les installations de signalisation sont dites « de sécurité », c'est-à-dire qu’une défaillance technique conduit à un mode de fonctionnement dégradé avec des vitesses de trains réduites allant toujours dans le sens de la sécurité des circulations, voir à l’arrêt total. De nouveau, c’est dans le cadre d’incident et d’intervention humaine, que les principaux risques peuvent apparaître.
Remerciements à Richard DURIEUX, ancien directeur d'établissement infrastructures S.N.C.F., par Olivier LASCAR de Sciences et Avenir, en date du 13 juillet 2013.
Les actes de malveillances - Le sabotage d'un câble dans l'Yonne, dans la nuit de mercredi à jeudi, sur la ligne T.G.V. entre PARIS et le Sud-Est, fait partie des nombreux actes de malveillance auxquels la S.N.C.F. doit faire face. Avec 30.000 kilomètres de voies ferrées et 3.000 gares, les infrastructures ferroviaires, extrêmement difficiles à surveiller, représentent une cible de choix pour les dérobeurs de métaux dont les prix ont atteint des taux historiques. En 2010, la S.N.C.F. et Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau, ont comptabilisé 3. 353 vols et tentatives de vol de métaux - du cuivre dans 9 cas sur 10 -, soit une augmentation de 181 % sur un an. Le préjudice est lourd. Il est évalué à 30 millions d'euros pour 2010 et 5 800 heures de retard cumulées dans la circulation des trains. Selon l'Office Central de Lutte contre la Délinquance Itinérante (O.C.L.D.I.), les vols de câbles sont faciles à commettre. Les voleurs déterrent les câbles le long des voies, ou bien pillent les entrepôts de la S.N.C.F. ou de R.T.E. (Réseau de Transport d'Electricité). Depuis l'hiver 2011, l'Etat, la S.N.C.F. et R.F.F. ont mis en place un plan, doté de 40 millions d'euros, pour lutter contre ces vols. « Un effet dissuasif » selon Arnaud PELTIER, fondateur de Win MS, société qui fabrique les mouchards accrochés aux câbles en cuivre tous les 14 kilomètres, et qui estime que ses produits pourraient faire baisser significativement les actes de sabotage que subi la S.N.C.F. : « La localisation en temps réel et à distance de la coupure apporte trois bénéfices essentiels. Elle permet aux équipes de maintenance d’accélérer la remise en service du trafic. Ça permet aussi de lancer une alerte immédiate auprès des forces de l’ordre. Ça permet aussi un d’avoir un effet dissuasif puisqu’on le signalement du dispositif devrait aussi freiner les malfaiteurs ». « 2.700 hommes surveillent les voies » selon Didier SCHWARTZ, directeur de la sûreté S.N.C.F., explique sur R.M.C. que les 30 000 kilomètres de voies à surveiller sont un véritable défi : « Des moyens humains sont mis en place avec une surveillance du réseau. Ce sont plus de 2.700 hommes qui s’occupent de cette tâche au quotidien. S’ajoutent à cela les patrouilles nationales de police et de gendarmerie. Et en plus de ces moyens humains, il y a des moyens techniques nouveaux. Il y a notamment des survols en hélicoptère à la fois préventifs et répressifs. Grâce à cette action conjuguée des différents partenaires, on constate qu’il y a eu une baisse de ces vols. On note une baisse de 47% des nombres de vol au premier trimestre entre 2011 et 2012 ».


1. L’aiguillage – Il est dans le langage courant un appareil de voie servant à faire changer de voie un train. Dans les compagnies de chemins de fer francophones, cet appareil est couramment appelé aiguille par le personnel. Plus généralement, l'aiguillage est le fait d'aiguiller un train, c'est-à-dire lui attribuer une direction. La vitesse praticable sur un aiguillage n’est généralement pas limitée pour les circulations empruntant l’itinéraire direct du branchement. Sur l’itinéraire dévié, la vitesse dépend des caractéristiques et des règlements propres à chaque administration.
1.1. La Composition - L’aiguillage utilisé avec un croisement constitue l’appareil de voie le plus simple permettant le dédoublement d’un itinéraire. Avec les portions de voies qui le relient, il constitue un branchement simple ou un branchement à deux voies. Il est pris en pointe lorsque la circulation va de la pointe vers le talon de l’aiguille et il est pris en talon dans le sens inverse. Dans ce dernier cas, l’aiguille est talonnable si l’essieu peut emprunter le branchement sans que l’aiguillage ne donne l’itinéraire emprunté. Les essieux doivent alors déplacer les aiguilles pendant leur franchissement et c’est le talonnage. Un aiguillage est composé d'une partie mobile appelée les lames d'aiguilles et d'une partie fixe appelée la contre-aiguille. La partie où se croisent les voies est appelée le cœur. Pour un aiguille simple sur une voie simple, il y a deux lames d'aiguilles et un cœur. Lorsqu'il s'agit d'une voie à double écartement imbriqué, il y a alors huit lames et quatre cœurs, valable également pour une traversées-jonction doubles aiguilles. Enfin dans le cas d'un aiguillage triple, deux aiguillages imbriqués, il y a quatre lames et trois cœurs.




    aiguille : appareil qui permet de faire passer les trains d'une voie à l'autre.

    code : le code définit la hauteur du rail employé. code 100 = 2,5mm.

    coeur : partie centrale de l'aiguille.

    contre rails : Au niveau du coeur il existe une lacune dans la continuité des rails qui permet le passage des roues mais où le guidage n'est plus assuré, on utilise des contre rails pour rétablir ce guidage.

    lames : parties mobiles  qui permettent de choisir la direction vers laquelle on envoie le train.

    talon : côté de sortie de l'aiguille avec 2 ou 3 directions possibles.

    pointe : côté d'entrée de l'aiguille.


1.2. Les types d'appareils de voie - Le jumelage de deux ou plusieurs branchements simples conduit au branchement à trois ou plusieurs voies, tandis que la juxtaposition de deux ou plusieurs branchements avec une traversée conduit aux traversées-jonctions simples ou doubles. Les fonctions fondamentales de dédoublement et de croisement des itinéraires peuvent être assurées dans un ensemble de relations complexes obtenues par combinaison d’appareils. Ce sont les communications, les diagonales, les bifurcations, les communications croisées et les branchements entrecroisés. Il existe des aiguilles simples qui donnent le choix entre deux directions, des aiguilles triples à trois directions, des traversées qui permettent le croisement des voies, des traversées-jonction simple ou doubles – T.J.S. et T.J.D. en abrégé - qui regroupent une traversée et deux traversées-jonction simple ou quatre traversées-jonction doubles aiguilles, ces appareils complexes permettent de gagner de la place sur le réseau.
1.3. La manœuvre - poste d'aiguillage - À l’origine, la manœuvre des aiguilles se faisait à pied d’œuvre au moyen de leviers à contrepoids. La commande mécanique à distance apparut très vite devant la nécessité de conjuguer la manœuvre des aiguilles et celle des signaux correspondants, de façon à ne jamais permettre l’exécution de deux mouvements pouvant se contrarier. Avec l’accroissement du trafic les leviers se multiplièrent et les postes d’aiguillage exigèrent plusieurs aiguilleurs pour assurer la manœuvre de 150 ou 200 leviers. Dès 1898 apparut le levier d’itinéraire : par une seule commande, il permettait la manœuvre de toutes les aiguilles et de tous les signaux assurant l’itinéraire d’un train déterminé, et empêchait du même coup tout ce qui pouvait autoriser le passage d’un train dangereux. Les aiguillages modernes sont commandés électriquement à partir de postes dont les plus modernes sont les postes dits P. R. S. ou postes tout relais à transit souple. Dans ces installations, l’aiguilleur commande un itinéraire pour un train en manœuvrant un bouton-poussoir, toutes les conditions de sécurité étant automatiquement remplies. Il a également la faculté de commander un itinéraire et d’en enregistrer un second qui se tracera sur le terrain, à mesure que le premier sera dégagé. Enfin, on peut maintenir certains itinéraires en tracé permanent ou, au contraire, les faire détruire automatiquement au fur et à mesure qu’ils sont parcourus. Il existe des aiguilles qui sont manœuvrées manuellement à pied d'œuvre, ou à distance manuellement depuis un poste d'aiguillage. Il existe des aiguilles qui sont manœuvrées hydrauliquement dit système historique, ou électriquement. L’aiguille est talonnable si l’essieu peut emprunter le branchement sans que l’aiguillage ne donne l’itinéraire emprunté. Ce signifie qu'une aiguille peut être franchie par un train venant de la voie directe même si cette aiguille donne la direction de la voie déviée. L’aiguille se déplace au passage des roues et revient dans sa position initiale si un ressort de rappel ou un moteur de commande est présent, sinon elle reste dans la position donnée par le train. On parle alors d'aiguille talonnable renversable car l’aiguille peut être basculée par un train qui les « prend en talon » et reste dans la position du dernier passage. Un train qui la « prendrait en pointe » irait dans la direction du dernier passage sauf intervention manuelle. Les essieux doivent alors déplacer les aiguilles pendant leur franchissement et c’est le talonnage. On parle d’aiguille talonnable non renversable car à l'inverse de la précédente, elle reprend toujours une direction par défaut à l'aide d'un ressort de rappel.



1.4. Les contrôleurs - Les contrôleurs électriques de placage des aiguilles renseignent l'aiguilleur sur la direction effective de l'aiguillage et empêchent l'ouverture du signal de protection de l'aiguillage en cas de problème. On appelle cela le « défaut de contrôle pour la direction de droite ou de gauche ». Il existe sur le réseau français différents contrôleurs en Voie Comme le Contrôleur V.C.C. et le contrôleur PAULVE. Le poste d'aiguillage à relais à commande informatique commande la signalisation et les aiguillages dans une gare. Les informations ci-dessous se réfèrent aux règles en vigueur sur le réseau de la S.N.C.F.. Les aiguillages peuvent être munis d'un système de réchauffage au gaz ou électrique pour permettre leur utilisation en cas de givre ou d'accumulation de neige. Comment le conducteur sait-il qu'il va prendre la voie directe ou la voie déviée ou la direction de gauche ou de droite ? Hormis quelques cas où il ne le sait pas car les deux directions sont identiques et qu'elles peuvent être parcourues à la même vitesse, les cas des évitements entre ÉPERNAY (Marne) et REIMS (Marne), les lignes à une voie unique pour les zones où il y a deux voies afin de permettre aux trains de se croiser sans ralentir, les cas de certaines aiguilles entre PARIS-Nord et CREIL (Oise) dans la zone de la bifurcation sur la ligne à grande vitesse, etc…, le plus souvent il est averti de l'une des deux manières suivantes : par une « indication de direction » annoncée à distance et répétée au niveau du signal de protection de manière à pouvoir s'arrêter avant celui-ci en cas d'erreur de direction et permettre une « reprise d'itinéraire » par l'aiguilleur après confirmation de l'arrêt car les aiguilles sont « zonées », c'est-à-dire qu'un enclenchement électrique interdit de manœuvrer une aiguille à partir du moment où un train est reçu sur signaux ouverts, ou par une indication de vitesse à distance, qui est soit de la forme écrite en chiffres sur un tableau, soit symbolisée par une indication lumineuse (passage à 60 ou à 30) ou mécanique (passage à 30 seulement).


2. L’éclisse – Il s’agit d’une pièce métallique servant, par paire et à l'aide de boulons ou de « cés » de serrage qui est une pièce métallique rappelant la forme de la lettre « C », à raccorder deux rails c.nsécutifs d'une voie ferrée. L’éclisse d'aiguillage de nouvelle génération (2006) est à 6 boulons, tous vissés dans le même sens. Les anciennes étaient sans doute un peu plus sûres, dans la mesure où les boulons étaient vissés alternativement dans un sens puis dans l'autre, le premier avec la tête d'un côté, le second de l'autre et ainsi de suite. Par ailleurs les éclisses peuvent également être tenues par deux butées de protection vissées sur les traverses.



2.1. Assemblage des joints ordinaires - L'assemblage complet de deux rails et deux éclisses s'appelle un joint ordinaire. Les éclisses assemblent deux abouts de rails en prenant appui sous le champignon et sur la partie inclinée du patin et sont serrées par 4 ou 6 boulons. Pesant chacune 10 kilos environ, elles sont de profil symétrique ou quasi-symétrique et comportent sur leur face extérieure deux nervures longitudinales empêchant la rotation des têtes de boulons. Certaines éclisses à 6 trous comportent une ondulation verticale et éventuellement des ondulations horizontales pour renforcer leur rigidité. Les profils anciens, plats à « cornière » ou à « patin », ne sont plus laminés. Les rails U33, U39, U36 et U50 peuvent être assemblés avec des éclisses à 4 ou 6 trous, tandis que les profils U78, U80 et UIC60 ne peuvent être assemblés que par des éclisses à 6 trous. Il existe aussi des joints de raccords pour rails d’usures différentes, des joints de raccord pour rails de profils différents, des joints à grand permissif utilisé dans les dispositifs de dilatation en barres normales avec des boulons de 18 x 130 mm, des joints de raccord provisoire de soudure. En pose élastique, les deux traverses de joint sont attachées sans griffons, système d'attache constitué d'une lame en acier à ressort légèrement cintrée et percée d'un trou allongé, et la semelle cannelée en caoutchouc est remplacée par une semelle en bois bakélisé. La fixation de ces deux traverses est donc rigide. Les éclisses portent sur leur face extérieure, en relief venues de laminage, les marques de l’usine d’origine, du millésime et du symbole unifié.


2.2. Assemblage des joints de raccord d’usure - Ces éclisses sont utilisées pour raccorder deux rails de même profil et d’usure différente de leur table de roulement. Elles sont fabriquées à partir du profil nominal et forgées pour obtenir un raccord d'usure de 2, 4 ou 6 mm de différence. Elles existent pour rails U33, U50 et U55. Deux éclisses composant un joint sont désignées en se plaçant face à lui, à l’extérieur de la voie et en notant les profils de gauche à droite. Les éclisses de raccord se commandent par paires. Les éclisses de raccord d’usure portent un poinçon indiquant la valeur de la différence d’usure, à l’extrémité recevant le rail le plus usé.
2.3. Assemblage des joints de raccord de profils - Ces éclisses sont utilisées pour raccorder deux rails de profils différents. Les éclisses de raccord de profils existent pour les raccords suivants : rails unifiés entre eux : U33, U50, U55, UIC 60, rails unifiés avec rails anciens : U33 avec S11, S12, S13, S40, U50 avec S12 rails anciens entre eux : par exemple S11 avec S12. Les éclisses de raccord portent un poinçon indiquant vers chaque extrémité, le profil du rail correspondant. Il est possible d’obtenir, en plus du raccord de rails de profils différents, un raccord entre leurs usures relatives. La différence d’usure est désignée par : « plus usé de… » ou « moins usé de… ».
2.4. Le raccord provisoire de soudure - Pour consolider une soudure avariée ou rompue, il est nécessaire de chevaucher le bourrelet existant dans l’âme du rail. Aussi cette éclisse spéciale de raccord est-elle c.nçue à partir de deux morceaux d’éclisse. Le joint ainsi créé est assemblé à l’aide de cés de serrage, car le rail n'est pas percé pour permettre la fixation par boulons. Il ne peut donc être qu'un joint provisoire.


3. Le boulon – Il s’agit d’un organe d'assemblage constitué d'une vis à filetage uniforme et extrémité plate ou tige filetée, et d'un écrou et éventuellement d'une rondelle. Dans le langage commun, le mot « boulon » est souvent employé à tort pour désigner un écrou seul. En boulonnerie le terme vis correspond à un filetage complet alors que le terme correct est corps de boulon lorsque la partie filetée est partielle. Pour exemple un boulon tête hexagonale correspond à la norme ISO 4014 si le filetage est partiel et à la norme 4017 si le filetage est complet (sous tête). Un boulon crée une liaison complète, rigide et démontable, entre les pièces qu'il traverse et presse l'une contre l'autre. En fait, les boulons et les vis à métaux agissent comme des ressorts très raides dont l'élasticité permet de maintenir le serrage des pièces malgré l'influence de facteurs extérieurs tels que des actions mécaniques, des vibrations ou encore des élévations de température. Une ou plusieurs rondelles placées de part et d'autre des pièces permettent de mieux répartir l'effort de compression, de reprendre le matage éventuel des surfaces et/ou de protéger le substrat de déformations non désirées. Un écrou supplémentaire appelé contre-écrou peut venir freiner l'assemblage et éviter qu'il se desserre. Le nom de boulon intègre par extension ces équipements complémentaires. Le boulon constitue donc un dispositif d'assemblage précontraint. En effet, la traction mécanique maintenue dans la tige provoque un frottement qui empêche la rotation de la tête de la vis et celle de l'écrou par rapport à la pièce fixée. Dès lors que cette traction disparaît, aplatissement de la surface de contact en +/- 15 min, fluage en +/- 10 ans, l'assemblage périt. Divers dispositifs permettent d'éviter le desserrage de l'écrou, par arrêt mécanique, rondelles à rabattre, perçage et passage d'un fil en aviation, goupillage, écrous à créneaux, ou par effet du serrage notamment les rondelles freins fendues et élastiques de type « Grower » ou « W », ondulées, crantées de type « éventail » ou « AZ », par freinage de l'écrou lui-même type « écrous Nylstop » ou « à collerette ». La tendance moderne est au collage par des adhésifs anaérobies, démontables par chauffage ou force brute.



3.1. Caractéristiques de la tige - La forme de tête de la tige peut être hexagonale, carrée, cylindrique, fraisée, six pans creux, Torx, XZN, diamand, halfen... Son aménagement est lié au système de manœuvre : fente, empreinte, etc. (pour tournevis plat ou cruciforme, clef à 6 pans, Torx,...). La longueur de tige et la longueur filetée sont définies par les normes.
3.2. Caractéristiques de l’écrou - L’écrou peut être de plusieurs formes, le plus généralement hexagonale par défaut. Sa hauteur est celles communes aux deux caractéristiques que sont le diamètre nominal du filetage et le profil du filet et pas de vis.
3.3. Les matériaux utilisés - Les boulons sont majoritairement façonnés en acier E36, E24, 35CD4…, en inox, en aluminium, en platine... La classe de matériaux repose sur les critères de résistance : classe 4.6, 5.8, 6.8, 8.8, 10.9, 12.9, A70... Le 1er chiffre correspond au dixième de la valeur de la limite de rupture à la traction, exprimé en daN/mm². Le produit du 1er par le 2e chiffre de la classe donne approximativement la limite élastique en daN/mm². Un revêtement est prévu seulement pour les boulons en acier qui sont galvanisés à chaud au trempé, électrozingué, bichromaté, brut... Le revêtement et la matière du boulon jouent un rôle très important du fait des couples électrochimiques entrant en jeu. Un exemple de désignation - Boulon CHc M8x1-50, 8.8 Zn.


4. Les rails - Manufacturés ils ont des profils symétriques. À la pose, ils sont légèrement inclinés vers l’intérieur de la voie d’environ 1/20e en France. On parle ainsi de « pose au 20e ». Un très grand nombre de profils de rails a existé. Les plus répandus aujourd'hui (50E6 - anciennement U50, et 60E1 - anciennement UIC 60...) comportent une « table ou dessus du champignon » avec un rayon de 200 à 300 mm, des congés latéraux de rayon 12 à 13 mm, et souvent un rayon de raccordement intermédiaire, par exemple de 60 à 80 mm. Les rails s'usent, surtout en courbe, et s'éloignent de ces valeurs théoriques. Les surfaces de contact entre roue et rail sont de l'ordre du cm². On les calcule à partir des courbures des profils, à l'aide de la théorie de Hertz sur le contact élastique (1887). Les pressions peuvent être très élevées, de l'ordre de 1000 MégaPascal. Les efforts tangents se calculent par la théorie de KALKER (1967). La conicité, c’est-à-dire l'angle en radian au contact roue-rail est propre à chaque couple -profil de roue / profil de rail-, et varie avec l’usure. C'est un fonction de la position latérale de l'essieu dans la voie, donc de la roue relativement au rail, qui peut varier de typiquement +/- 8 mm entre butées aux boudins. Elle est sensible à la pose du rail, à l'usure, à l'écartement. La conicité équivalente est la valeur de cette fonction pour un jeu dans la voie donné. Par exemple, à l’état neuf, pour un jeu de +/-3 à +/-5 mm elle est de : 0,16 à 0,24 pour le couple S1002/rail au 1/40e, 0,01 pour le couple S1002/rail au 1/20e. S'agissant d'une valeur locale de la fonction, elle est très sensible à la pose du rail. Une forte conicité caractérise un contact capable de bien auto-orienter l'essieu, mais il risque de rendre le boggie et donc le véhicule instable. On y remédie avec des suspensions raides.



5 – La roue ferroviaire - Sur celle-ci, on distingue la bande de roulement ou « table de roulement » qui est en contact avec la surface du haut du rail, le champignon, et le boudin qui assure le guidage en prenant appui sur les faces latérales du champignon. La bande de roulement est une surface conique appelée conicité de la roue et non cylindrique. La table de roulement des roues est de forme conique avec un raccord concave vers le boudin. Le profil de roue normalisé par l’Union Internationale des Chemins de Fer, dit « profil U.I.C. », comporte une partie au 1/40e et un raccordement progressif vers le boudin. Ce profil est appelé également S1002, d’après la désignation de celui qui avait été choisi parmi les différents profils testés. Le boudin doit avoir une hauteur limitée pour éviter les appuis intempestifs sur le bord extrême de la roue. Sur un profil normalisé, il a par exemple 30 mm de hauteur sur 32 mm de largeur. Le boudin est la partie intérieure d’une roue, qui assure le guidage sur la voie ferrée. Le boudin ne sert que pour assurer le guidage dans les courbes et le passage dans les appareils de voie (aiguillages). En circulation en ligne droite, c'est la conicité des bandes de roulement des roues qui assure le guidage du véhicule dans la voie. C'est la forme de la roue qui permet à l'essieu ferroviaire monobloc, par différence des rayons de roulement droite-gauche, de s'auto-centrer dans la voie lorsqu'il se déporte latéralement, sans action d'organes extérieurs. Cet asservissement mécanique lui permet de prendre les courbes larges sans user son boudin. La géométrie de la bande de roulement et du boudin sont définis dans la norme européenne EN 13715. Le boudin prend le nom de joue lorsqu'elle se situe sur un galet de pont roulant. Dans ce cas, on la retrouve généralement de part et d'autre du galet.


A. Analyse - À ce jour, le scénario précis du déraillement de BRETIGNY SUR ORGE (Essonne) est encore inconnu. Reste que les différents problèmes techniques pouvant conduire à un accident ferroviaire sont en nombre limité. A noter qu’il est étonnant de voir les patrons de la S.N.C.F. et de R.F.F. affirmer que les deux entreprises sont responsables avant même toutes explications, que ces derniers ont montré à la télévision, une pièce ne comportant que quatre trous de boulons, qu’il ne s’agissait donc pas d’une éclisse d'aiguillage telle celle installée lors de la réfection d'une ligne en 2006, usant d'éclisses de nouvelle génération. Il se peut toutefois qu'existent aussi des éclisses à quatre boulons, mais cela ne change rien au problème et au constat de cette évidence, qui est qu'au moins six boulons, en comptant ceux des butées étaient dévissés. Néanmoins le dévissage des six boulons retenant l'éclisse, le glissement latéral ou la translation de la pièce, puis la projection de la pièce au milieu de l'aiguillage après la passage de la locomotive et des premiers wagons, semble inexplicable. Or ça ne se fait pas tout seul, en aucun cas. Ou ces boulons se sont donc tous cassés en même temps ou dans un temps concomitant, sachant que les boudins des roues ne sont pas en contact avec les éclisses, ces dernières seraient tombées sous la force de l’attraction terrestre, ou bien les boulons furent dévissés volontairement pour provoquer un déraillement, ou bien il s’agit d’une des sept hypothèses évoquées par Sciences et Avenir.





B. Un fait similaire - Le 12 juillet 2013, le jour même de la tragédie de BRETIGNY SUR ORGE (Essonne), une locomotive du groupe nucléaire Areva, qui circulait à vitesse réduite, a déraillé non loin du site d’Areva de BESSINES SUR GARTEMEPE (Haute-Vienne). L’acte de malveillance ne fait plus de doute. La voie de chemin de fer exploitée par Areva pour acheminer cet uranium appauvri vers les zones de stockage a été sabotée au lieu-dit Le Pradelet, à 30 kilomètres au nord de LIMOGES (Haute-Vienne) sur la commune de FROMENTAL (Haute-Vienne). D’après des techniciens de la S.N.C.F., des éclisses (lourdes pièces d’acier) et des boulons ont été démontés et retrouvés sur le bas-côté, et une traverse a été soulevée, ce qui aurait conduit le premier essieu de la locomotive à quitter la voie, sans faire de victime. Au moment du déraillement toutefois, aucun transport d’uranium n’était en cours. La piste d’opposants au nucléaire semble la plus probable. Le quotidien Le Populaire a reçu un mail revendiquant la « mise hors d’état de fonctionnement de la petite voie ferrée servant exclusivement à acheminer des déchets nucléaires jusqu’au site d’Areva de BESSINES SUR GARTEMPE a été mise hors d’état de fonctionnement. Ce geste entend dénoncer un site de stockage de déchets nucléaires qui ne dit pas son nom. Il est dangereux et et doit être démantelé ». En revanche, le nom de l’organisation qui aurait perpétré ce sabotage n’est pas précisé. Les faits sont survenus à la veille de l’inauguration d’Urêka, un musée créé à l’initiative d’Areva, consacré à l’histoire des mines d’uranium implanté à BESSINES SUR GARTEMEPE (Haute-Vienne). Le site est toujours exploité par Areva qui y stocke de l’oxyde d’uranium appauvri, moins radioactif que l’uranium naturel, est pour partie issu des installations de PIERRELATTE (Vaucluse), situées sur le site du TRICASTIN où des militants de Greenpeace se sont infiltrés lundi 15 juillet 2013. Le mardi 16 juillet 2013, la société Areva a porté plainte ainsi que le conducteur de la locomotive, le chef de manoeuvre et la S.N.C.F. au motif que : « C’est un acte totalement irresponsable et inacceptable car il peut mettre en jeu la vie de personnes » affirme t-on chez Areva.



C. Avis des forces de sécurité - À l’origine des informations sur les scènes écœurantes qui se sont déroulées après la catastrophe ferroviaire en gare de BRETIGNY SUR ORGE (Essonne), il y eut Nathalie MICHEL du Syndicat de Police Alliance, une organisation marquée à droite donc une excellente raison sans doute de ne pas la croire. Or Le Point confirme les scènes de pillages et de dépouillement de victimes de la catastrophe ferroviaire de BRETIGNY SUR ORGE (Essonne) par des jeunes des cités. Notre confrère s’est procuré le rapport de synthèse des affaires marquantes du 10 au 16 juillet de la Direction Centrale des Compagnies Républicaines de Sécurité (D.C.C.R.S.) dont voici un extrait : « À leur arrivée, les effectifs de la C.R.S. 37 devaient repousser des individus, venus des quartiers voisins, qui gênaient la progression des véhicules de secours en leur jetant des projectiles. Certains de ces fauteurs de troubles avaient réussi à s’emparer d’effets personnels éparpillés sur le sol ou sur les victimes. Les fonctionnaires protégeaient ensuite les lieux de l’accident pour favoriser le travail des enquêteurs et des techniciens et sécuriser la visite des nombreuses autorités (Président de la République, Premier Ministre, Ministre de l’Intérieur, Ministre des Transports, Ministre de la Santé…) ». Un texto d’un C.R.S. envoyé à un de ses collègues décrit « des victimes pillées par des racailles ». En revanche il est possible d’accorder une certaine confiance à l’U.N.S.A. – Police, organisation syndicale de la Police marquée à gauche. Son porte-parole, Christophe CREPIN qui était sur place, a déclaré : « Il y avait des gens qui étaient en train de perdre leur bras et leur jambe et d’autres qui sont venus leur voler leur montre ou leur portable ».


D- Ce qui se dit sur les forums - Un contributeur écrit : « non seulement les six boulons (de l’éclisse d’aiguillage, ndlr) furent dévissés, mais encore les deux butées de protection vissées sur les traverses, qui en cas de dévissage des six boulons latéraux auraient retenu l’éclisse latéralement. Or le glissement latéral, ou translation de la pièce, aurait évité la projection de la pièce au milieu de l’aiguillage après la passage de la locomotive et des premiers wagons, et ce drame n’aurait pas eu lieu ». Pour lui, donc, « ça ne se fait pas tout seul, en aucun cas, et ces boulons furent donc bien dévissés volontairement pour provoquer l’accident en vue de faire un carnage et le pillage des voyageurs ». Des propos appuyés par un autre contributeur : « Je confirme par le témoignage de mon voisin retraité S.N.C.F. qui a été conducteur de locomotive et a réagi de la même façon (…). Il existe entre personnels de la S.N.C.F., personnels roulants et personnels d’entretien des liens de confiance absolus et, dans les gares comme celle de BRETIGNY SUR ORGE (Essonne), les aiguillages sont vérifiés très régulièrement et les pièces qui présentent des défauts changées immédiatement. D’après mon voisin, il a fallu que les 4 ou 6 boulons soient dévissés ensemble pour que l’éclisse finisse par sauter après le passage de la locomotive et des premiers wagons. Donc, oui, l’hypothèse d’un sabotage criminel est tout à fait plausible ».

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« On peut demander beaucoup à un soldat, en particulier de mourir, c’est son métier ; on ne peut lui demander de tricher, de se dédire, de se contredire, de se renier, de se parjurer. »Commandant Hélie de Saint-Marc dernier chef de corps du 1er REP
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MessageSujet: Re: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   Mar 6 Aoû 2013 - 8:43

Rivoil a écrit:
UNE ETUDE SERIEUSE SUR L'ACCIDENT
 
COÏNCIDENCE - ECLISSE ET AIGUILLAGE


Le détachement d'une pièce reliant deux rails était samedi 13 juillet 2013 la piste privilégiée pour expliquer le déraillement vendredi 12 juillet 2013 du PARIS-LIMOGES. L'accident a tué au moins six personnes, quatre hommes et deux femmes, à BRETIGNY SUR ORGE (Essonne), et a fait 62 blessés. C'est l'une des pires catastrophes ferroviaires récentes en France. La coïncidence est double, même s'il ne faut a priori y voir aucun lien. Le déraillement d'une locomotive sur un site du groupe nucléaire Areva près de BESSINES SUR GARTEMPE (Haute-Vienne) s'est produit le même jour que le dramatique accident de train à BRETIGNY SUR ORGE (Essonne). Et c'est le même type de pièce qui est en cause : une éclisse. Seule différence de taille, à BESSINES SUR GARTEMPE (Haute-Vienne), l'acte de sabotage semble être avéré. Il a par ailleurs été revendiqué par un mystérieux groupe d'antinucléaires, par le biais d'un communiqué envoyé au Populaire du Centre, le jour de l'ouverture du musée de la mine Urêka. Plusieurs plaintes ont été déposées, par Areva, la S.N.C.F. et les cheminots, pour dégradation volontaire et mise en danger de la vie d'autrui. Remerciements à Bruno SCHIRA, directeur AREVA et Andréa BROUILLE, maire de BESSINES SUR GARTEMPE (Haute-Vienne). Reportage d'Emmanuel DENANOT et Henri SIMONET. Le décryptage envisagé par Sciences et Avenir repose sur sept hypothèses.
A. Rupture d’essieu - Cette défaillance peut être une source de déraillement très grave. Les essieux sont contrôlés régulièrement dans les cadre de l’entretien préventif. Des détecteurs de « boîtes chaudes » - les boîtes de roulements où l'essieu est pris et qui se mettent à chauffer en cas de problème - sont installés à intervalles réguliers le long des voies avec report de l’alarme au centre de supervision. Les essieux plus modernes seront équipés de détecteurs incorporés.
B. Défaillance de freinage - En principe les défaillances de freinage ne peuvent conduire qu’à l’arrêt du train. Toute anomalie d’étanchéité ou à fortiori la rupture de la conduite d’air qui serre le frein, la « Conduite Générale » comme l'appellent les cheminots, entraîne la mise en action du freinage et donc l’arrêt de la rame. Le cas de l’accident de la Gare de Lyon qui avait fait 56 morts en 1988, est lié à une défaillance de ce type provoquée par une action humaine : le conducteur avait isolé la conduite générale dans le cadre d’un incident de circulation.
C. Rupture de rail - Ce type de défaillance conduit très rarement à un déraillement, sauf si la rupture est dans une partie très sensible d’un appareil de voie, appelé aussi aiguillage. Les rails sont vérifiés périodiquement par des voitures spécialement équipées, notamment avec des dispositifs à ultrason, et si besoin contrôlés visuellement. Si leur état le justifie ils sont remplacés.
D. Géométrie de la voie - Prenez les quatre pieds d'une chaise. Si l'un d'eux est scié de quelques centimètres, on est déséquilibré en s'asseyant dessus. Imaginez maintenant que les deux pieds de gauche forment l'alignement d'un rail, les deux pieds de droite l'alignement de l'autre rail. Le même déséquilibre est ressenti sur l'ensemble de la voie. Ce « gauche » conduit inévitablement au déraillement. Une autre erreur de géométrie qui pourrait conduire à un déraillement est l’écartement, surécartement ou sous-écartement. Dans les voies récentes, c’est un phénomène inconnu. Dans les voies plus anciennes, si des remise en conformité ne sont pas faites en cas de détection d'un défaut, des réductions de vitesse peuvent être mises en place. La géométrie de la voie, sous toutes ses formes, est régulièrement contrôlée. Suite à ces investigations les équipes locales entreprennent les travaux qui s’imposent.
E. Déformation de la voie - Les voies sont posées et stabilisées à des températures médianes qui dépendent des pays. En cas de très hautes températures, si les conditions de stabilité ne sont pas respectées, épaisseur du ballast, ancrage des traverses, serrage des attaches fixant le rail à la traverse…, la tendance du métal qui forme les rails à s’allonger n'est plus contrariée et la voie se déforme. Ce phénomène n’est susceptible de se produire que lors de travaux qui déconsolident l’ensemble. Si elle n’est pas touchée une voie stabilisée n’a aucune raison de se déstabiliser. Les règles ferroviaires préconisent des interdictions de travaux en saison chaude, sauf à respecter des règles de ralentissement et de surveillance. C’est le risque majeur de déraillement qui semble bien être sous contrôle.
F. Un défaut d'aiguillage - C’est le point ultra-sensible. La pointe de l’aiguillage est constitué de lames mobiles. Elles sont contrôlées par des dispositifs électroniques. Selon leurs positions, le train ira dans une direction ou dans une autre. La position de cette « pointe » est affichée sur un tableau de contrôle optique. Elle est également verrouillée, c'est-à-dire qu’un dispositif mécanique très lourd vient bloquer la position des lames. Le contrôle et le verrouillage sont les étapes obligatoires avant qu’un train puisse franchir le signal qui protège l’aiguille. L’autre endroit critique est le « cœur » - autrement dit la zone de l'aiguillage au-delà de laquelle il n'y a plus une seule voie mais deux. La défaillance d’une pièce mécanique ou la rupture d’un rail dans ces parties sensibles est catastrophique. Elle peut conduire, si elle se passe au passage du train, à expédier la partie arrière du train dans une direction différente de la partie avant.
G. Une signalisation erronée - En principe les installations de signalisation sont dites « de sécurité », c'est-à-dire qu’une défaillance technique conduit à un mode de fonctionnement dégradé avec des vitesses de trains réduites allant toujours dans le sens de la sécurité des circulations, voir à l’arrêt total. De nouveau, c’est dans le cadre d’incident et d’intervention humaine, que les principaux risques peuvent apparaître.
Remerciements à Richard DURIEUX, ancien directeur d'établissement infrastructures S.N.C.F., par Olivier LASCAR de Sciences et Avenir, en date du 13 juillet 2013.
Les actes de malveillances - Le sabotage d'un câble dans l'Yonne, dans la nuit de mercredi à jeudi, sur la ligne T.G.V. entre PARIS et le Sud-Est, fait partie des nombreux actes de malveillance auxquels la S.N.C.F. doit faire face. Avec 30.000 kilomètres de voies ferrées et 3.000 gares, les infrastructures ferroviaires, extrêmement difficiles à surveiller, représentent une cible de choix pour les dérobeurs de métaux dont les prix ont atteint des taux historiques. En 2010, la S.N.C.F. et Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau, ont comptabilisé 3. 353 vols et tentatives de vol de métaux - du cuivre dans 9 cas sur 10 -, soit une augmentation de 181 % sur un an. Le préjudice est lourd. Il est évalué à 30 millions d'euros pour 2010 et 5 800 heures de retard cumulées dans la circulation des trains. Selon l'Office Central de Lutte contre la Délinquance Itinérante (O.C.L.D.I.), les vols de câbles sont faciles à commettre. Les voleurs déterrent les câbles le long des voies, ou bien pillent les entrepôts de la S.N.C.F. ou de R.T.E. (Réseau de Transport d'Electricité). Depuis l'hiver 2011, l'Etat, la S.N.C.F. et R.F.F. ont mis en place un plan, doté de 40 millions d'euros, pour lutter contre ces vols. « Un effet dissuasif » selon Arnaud PELTIER, fondateur de Win MS, société qui fabrique les mouchards accrochés aux câbles en cuivre tous les 14 kilomètres, et qui estime que ses produits pourraient faire baisser significativement les actes de sabotage que subi la S.N.C.F. : « La localisation en temps réel et à distance de la coupure apporte trois bénéfices essentiels. Elle permet aux équipes de maintenance d’accélérer la remise en service du trafic. Ça permet aussi de lancer une alerte immédiate auprès des forces de l’ordre. Ça permet aussi un d’avoir un effet dissuasif puisqu’on le signalement du dispositif devrait aussi freiner les malfaiteurs ». « 2.700 hommes surveillent les voies » selon Didier SCHWARTZ, directeur de la sûreté S.N.C.F., explique sur R.M.C. que les 30 000 kilomètres de voies à surveiller sont un véritable défi : « Des moyens humains sont mis en place avec une surveillance du réseau. Ce sont plus de 2.700 hommes qui s’occupent de cette tâche au quotidien. S’ajoutent à cela les patrouilles nationales de police et de gendarmerie. Et en plus de ces moyens humains, il y a des moyens techniques nouveaux. Il y a notamment des survols en hélicoptère à la fois préventifs et répressifs. Grâce à cette action conjuguée des différents partenaires, on constate qu’il y a eu une baisse de ces vols. On note une baisse de 47% des nombres de vol au premier trimestre entre 2011 et 2012 ».


1. L’aiguillage – Il est dans le langage courant un appareil de voie servant à faire changer de voie un train. Dans les compagnies de chemins de fer francophones, cet appareil est couramment appelé aiguille par le personnel. Plus généralement, l'aiguillage est le fait d'aiguiller un train, c'est-à-dire lui attribuer une direction. La vitesse praticable sur un aiguillage n’est généralement pas limitée pour les circulations empruntant l’itinéraire direct du branchement. Sur l’itinéraire dévié, la vitesse dépend des caractéristiques et des règlements propres à chaque administration.
1.1. La Composition - L’aiguillage utilisé avec un croisement constitue l’appareil de voie le plus simple permettant le dédoublement d’un itinéraire. Avec les portions de voies qui le relient, il constitue un branchement simple ou un branchement à deux voies. Il est pris en pointe lorsque la circulation va de la pointe vers le talon de l’aiguille et il est pris en talon dans le sens inverse. Dans ce dernier cas, l’aiguille est talonnable si l’essieu peut emprunter le branchement sans que l’aiguillage ne donne l’itinéraire emprunté. Les essieux doivent alors déplacer les aiguilles pendant leur franchissement et c’est le talonnage. Un aiguillage est composé d'une partie mobile appelée les lames d'aiguilles et d'une partie fixe appelée la contre-aiguille. La partie où se croisent les voies est appelée le cœur. Pour un aiguille simple sur une voie simple, il y a deux lames d'aiguilles et un cœur. Lorsqu'il s'agit d'une voie à double écartement imbriqué, il y a alors huit lames et quatre cœurs, valable également pour une traversées-jonction doubles aiguilles. Enfin dans le cas d'un aiguillage triple, deux aiguillages imbriqués, il y a quatre lames et trois cœurs.




    aiguille : appareil qui permet de faire passer les trains d'une voie à l'autre.

    code : le code définit la hauteur du rail employé. code 100 = 2,5mm.

    coeur : partie centrale de l'aiguille.

    contre rails : Au niveau du coeur il existe une lacune dans la continuité des rails qui permet le passage des roues mais où le guidage n'est plus assuré, on utilise des contre rails pour rétablir ce guidage.

    lames : parties mobiles  qui permettent de choisir la direction vers laquelle on envoie le train.

    talon : côté de sortie de l'aiguille avec 2 ou 3 directions possibles.

    pointe : côté d'entrée de l'aiguille.


1.2. Les types d'appareils de voie - Le jumelage de deux ou plusieurs branchements simples conduit au branchement à trois ou plusieurs voies, tandis que la juxtaposition de deux ou plusieurs branchements avec une traversée conduit aux traversées-jonctions simples ou doubles. Les fonctions fondamentales de dédoublement et de croisement des itinéraires peuvent être assurées dans un ensemble de relations complexes obtenues par combinaison d’appareils. Ce sont les communications, les diagonales, les bifurcations, les communications croisées et les branchements entrecroisés. Il existe des aiguilles simples qui donnent le choix entre deux directions, des aiguilles triples à trois directions, des traversées qui permettent le croisement des voies, des traversées-jonction simple ou doubles – T.J.S. et T.J.D. en abrégé - qui regroupent une traversée et deux traversées-jonction simple ou quatre traversées-jonction doubles aiguilles, ces appareils complexes permettent de gagner de la place sur le réseau.
1.3. La manœuvre - poste d'aiguillage - À l’origine, la manœuvre des aiguilles se faisait à pied d’œuvre au moyen de leviers à contrepoids. La commande mécanique à distance apparut très vite devant la nécessité de conjuguer la manœuvre des aiguilles et celle des signaux correspondants, de façon à ne jamais permettre l’exécution de deux mouvements pouvant se contrarier. Avec l’accroissement du trafic les leviers se multiplièrent et les postes d’aiguillage exigèrent plusieurs aiguilleurs pour assurer la manœuvre de 150 ou 200 leviers. Dès 1898 apparut le levier d’itinéraire : par une seule commande, il permettait la manœuvre de toutes les aiguilles et de tous les signaux assurant l’itinéraire d’un train déterminé, et empêchait du même coup tout ce qui pouvait autoriser le passage d’un train dangereux. Les aiguillages modernes sont commandés électriquement à partir de postes dont les plus modernes sont les postes dits P. R. S. ou postes tout relais à transit souple. Dans ces installations, l’aiguilleur commande un itinéraire pour un train en manœuvrant un bouton-poussoir, toutes les conditions de sécurité étant automatiquement remplies. Il a également la faculté de commander un itinéraire et d’en enregistrer un second qui se tracera sur le terrain, à mesure que le premier sera dégagé. Enfin, on peut maintenir certains itinéraires en tracé permanent ou, au contraire, les faire détruire automatiquement au fur et à mesure qu’ils sont parcourus. Il existe des aiguilles qui sont manœuvrées manuellement à pied d'œuvre, ou à distance manuellement depuis un poste d'aiguillage. Il existe des aiguilles qui sont manœuvrées hydrauliquement dit système historique, ou électriquement. L’aiguille est talonnable si l’essieu peut emprunter le branchement sans que l’aiguillage ne donne l’itinéraire emprunté. Ce signifie qu'une aiguille peut être franchie par un train venant de la voie directe même si cette aiguille donne la direction de la voie déviée. L’aiguille se déplace au passage des roues et revient dans sa position initiale si un ressort de rappel ou un moteur de commande est présent, sinon elle reste dans la position donnée par le train. On parle alors d'aiguille talonnable renversable car l’aiguille peut être basculée par un train qui les « prend en talon » et reste dans la position du dernier passage. Un train qui la « prendrait en pointe » irait dans la direction du dernier passage sauf intervention manuelle. Les essieux doivent alors déplacer les aiguilles pendant leur franchissement et c’est le talonnage. On parle d’aiguille talonnable non renversable car à l'inverse de la précédente, elle reprend toujours une direction par défaut à l'aide d'un ressort de rappel.



1.4. Les contrôleurs - Les contrôleurs électriques de placage des aiguilles renseignent l'aiguilleur sur la direction effective de l'aiguillage et empêchent l'ouverture du signal de protection de l'aiguillage en cas de problème. On appelle cela le « défaut de contrôle pour la direction de droite ou de gauche ». Il existe sur le réseau français différents contrôleurs en Voie Comme le Contrôleur V.C.C. et le contrôleur PAULVE. Le poste d'aiguillage à relais à commande informatique commande la signalisation et les aiguillages dans une gare. Les informations ci-dessous se réfèrent aux règles en vigueur sur le réseau de la S.N.C.F.. Les aiguillages peuvent être munis d'un système de réchauffage au gaz ou électrique pour permettre leur utilisation en cas de givre ou d'accumulation de neige. Comment le conducteur sait-il qu'il va prendre la voie directe ou la voie déviée ou la direction de gauche ou de droite ? Hormis quelques cas où il ne le sait pas car les deux directions sont identiques et qu'elles peuvent être parcourues à la même vitesse, les cas des évitements entre ÉPERNAY (Marne) et REIMS (Marne), les lignes à une voie unique pour les zones où il y a deux voies afin de permettre aux trains de se croiser sans ralentir, les cas de certaines aiguilles entre PARIS-Nord et CREIL (Oise) dans la zone de la bifurcation sur la ligne à grande vitesse, etc…, le plus souvent il est averti de l'une des deux manières suivantes : par une « indication de direction » annoncée à distance et répétée au niveau du signal de protection de manière à pouvoir s'arrêter avant celui-ci en cas d'erreur de direction et permettre une « reprise d'itinéraire » par l'aiguilleur après confirmation de l'arrêt car les aiguilles sont « zonées », c'est-à-dire qu'un enclenchement électrique interdit de manœuvrer une aiguille à partir du moment où un train est reçu sur signaux ouverts, ou par une indication de vitesse à distance, qui est soit de la forme écrite en chiffres sur un tableau, soit symbolisée par une indication lumineuse (passage à 60 ou à 30) ou mécanique (passage à 30 seulement).


2. L’éclisse – Il s’agit d’une pièce métallique servant, par paire et à l'aide de boulons ou de « cés » de serrage qui est une pièce métallique rappelant la forme de la lettre « C », à raccorder deux rails c.nsécutifs d'une voie ferrée. L’éclisse d'aiguillage de nouvelle génération (2006) est à 6 boulons, tous vissés dans le même sens. Les anciennes étaient sans doute un peu plus sûres, dans la mesure où les boulons étaient vissés alternativement dans un sens puis dans l'autre, le premier avec la tête d'un côté, le second de l'autre et ainsi de suite. Par ailleurs les éclisses peuvent également être tenues par deux butées de protection vissées sur les traverses.



2.1. Assemblage des joints ordinaires - L'assemblage complet de deux rails et deux éclisses s'appelle un joint ordinaire. Les éclisses assemblent deux abouts de rails en prenant appui sous le champignon et sur la partie inclinée du patin et sont serrées par 4 ou 6 boulons. Pesant chacune 10 kilos environ, elles sont de profil symétrique ou quasi-symétrique et comportent sur leur face extérieure deux nervures longitudinales empêchant la rotation des têtes de boulons. Certaines éclisses à 6 trous comportent une ondulation verticale et éventuellement des ondulations horizontales pour renforcer leur rigidité. Les profils anciens, plats à « cornière » ou à « patin », ne sont plus laminés. Les rails U33, U39, U36 et U50 peuvent être assemblés avec des éclisses à 4 ou 6 trous, tandis que les profils U78, U80 et UIC60 ne peuvent être assemblés que par des éclisses à 6 trous. Il existe aussi des joints de raccords pour rails d’usures différentes, des joints de raccord pour rails de profils différents, des joints à grand permissif utilisé dans les dispositifs de dilatation en barres normales avec des boulons de 18 x 130 mm, des joints de raccord provisoire de soudure. En pose élastique, les deux traverses de joint sont attachées sans griffons, système d'attache constitué d'une lame en acier à ressort légèrement cintrée et percée d'un trou allongé, et la semelle cannelée en caoutchouc est remplacée par une semelle en bois bakélisé. La fixation de ces deux traverses est donc rigide. Les éclisses portent sur leur face extérieure, en relief venues de laminage, les marques de l’usine d’origine, du millésime et du symbole unifié.


2.2. Assemblage des joints de raccord d’usure - Ces éclisses sont utilisées pour raccorder deux rails de même profil et d’usure différente de leur table de roulement. Elles sont fabriquées à partir du profil nominal et forgées pour obtenir un raccord d'usure de 2, 4 ou 6 mm de différence. Elles existent pour rails U33, U50 et U55. Deux éclisses composant un joint sont désignées en se plaçant face à lui, à l’extérieur de la voie et en notant les profils de gauche à droite. Les éclisses de raccord se commandent par paires. Les éclisses de raccord d’usure portent un poinçon indiquant la valeur de la différence d’usure, à l’extrémité recevant le rail le plus usé.
2.3. Assemblage des joints de raccord de profils - Ces éclisses sont utilisées pour raccorder deux rails de profils différents. Les éclisses de raccord de profils existent pour les raccords suivants : rails unifiés entre eux : U33, U50, U55, UIC 60, rails unifiés avec rails anciens : U33 avec S11, S12, S13, S40, U50 avec S12 rails anciens entre eux : par exemple S11 avec S12. Les éclisses de raccord portent un poinçon indiquant vers chaque extrémité, le profil du rail correspondant. Il est possible d’obtenir, en plus du raccord de rails de profils différents, un raccord entre leurs usures relatives. La différence d’usure est désignée par : « plus usé de… » ou « moins usé de… ».
2.4. Le raccord provisoire de soudure - Pour consolider une soudure avariée ou rompue, il est nécessaire de chevaucher le bourrelet existant dans l’âme du rail. Aussi cette éclisse spéciale de raccord est-elle c.nçue à partir de deux morceaux d’éclisse. Le joint ainsi créé est assemblé à l’aide de cés de serrage, car le rail n'est pas percé pour permettre la fixation par boulons. Il ne peut donc être qu'un joint provisoire.


3. Le boulon – Il s’agit d’un organe d'assemblage constitué d'une vis à filetage uniforme et extrémité plate ou tige filetée, et d'un écrou et éventuellement d'une rondelle. Dans le langage commun, le mot « boulon » est souvent employé à tort pour désigner un écrou seul. En boulonnerie le terme vis correspond à un filetage complet alors que le terme correct est corps de boulon lorsque la partie filetée est partielle. Pour exemple un boulon tête hexagonale correspond à la norme ISO 4014 si le filetage est partiel et à la norme 4017 si le filetage est complet (sous tête). Un boulon crée une liaison complète, rigide et démontable, entre les pièces qu'il traverse et presse l'une contre l'autre. En fait, les boulons et les vis à métaux agissent comme des ressorts très raides dont l'élasticité permet de maintenir le serrage des pièces malgré l'influence de facteurs extérieurs tels que des actions mécaniques, des vibrations ou encore des élévations de température. Une ou plusieurs rondelles placées de part et d'autre des pièces permettent de mieux répartir l'effort de compression, de reprendre le matage éventuel des surfaces et/ou de protéger le substrat de déformations non désirées. Un écrou supplémentaire appelé contre-écrou peut venir freiner l'assemblage et éviter qu'il se desserre. Le nom de boulon intègre par extension ces équipements complémentaires. Le boulon constitue donc un dispositif d'assemblage précontraint. En effet, la traction mécanique maintenue dans la tige provoque un frottement qui empêche la rotation de la tête de la vis et celle de l'écrou par rapport à la pièce fixée. Dès lors que cette traction disparaît, aplatissement de la surface de contact en +/- 15 min, fluage en +/- 10 ans, l'assemblage périt. Divers dispositifs permettent d'éviter le desserrage de l'écrou, par arrêt mécanique, rondelles à rabattre, perçage et passage d'un fil en aviation, goupillage, écrous à créneaux, ou par effet du serrage notamment les rondelles freins fendues et élastiques de type « Grower » ou « W », ondulées, crantées de type « éventail » ou « AZ », par freinage de l'écrou lui-même type « écrous Nylstop » ou « à collerette ». La tendance moderne est au collage par des adhésifs anaérobies, démontables par chauffage ou force brute.



3.1. Caractéristiques de la tige - La forme de tête de la tige peut être hexagonale, carrée, cylindrique, fraisée, six pans creux, Torx, XZN, diamand, halfen... Son aménagement est lié au système de manœuvre : fente, empreinte, etc. (pour tournevis plat ou cruciforme, clef à 6 pans, Torx,...). La longueur de tige et la longueur filetée sont définies par les normes.
3.2. Caractéristiques de l’écrou - L’écrou peut être de plusieurs formes, le plus généralement hexagonale par défaut. Sa hauteur est celles communes aux deux caractéristiques que sont le diamètre nominal du filetage et le profil du filet et pas de vis.
3.3. Les matériaux utilisés - Les boulons sont majoritairement façonnés en acier E36, E24, 35CD4…, en inox, en aluminium, en platine... La classe de matériaux repose sur les critères de résistance : classe 4.6, 5.8, 6.8, 8.8, 10.9, 12.9, A70... Le 1er chiffre correspond au dixième de la valeur de la limite de rupture à la traction, exprimé en daN/mm². Le produit du 1er par le 2e chiffre de la classe donne approximativement la limite élastique en daN/mm². Un revêtement est prévu seulement pour les boulons en acier qui sont galvanisés à chaud au trempé, électrozingué, bichromaté, brut... Le revêtement et la matière du boulon jouent un rôle très important du fait des couples électrochimiques entrant en jeu. Un exemple de désignation - Boulon CHc M8x1-50, 8.8 Zn.


4. Les rails - Manufacturés ils ont des profils symétriques. À la pose, ils sont légèrement inclinés vers l’intérieur de la voie d’environ 1/20e en France. On parle ainsi de « pose au 20e ». Un très grand nombre de profils de rails a existé. Les plus répandus aujourd'hui (50E6 - anciennement U50, et 60E1 - anciennement UIC 60...) comportent une « table ou dessus du champignon » avec un rayon de 200 à 300 mm, des congés latéraux de rayon 12 à 13 mm, et souvent un rayon de raccordement intermédiaire, par exemple de 60 à 80 mm. Les rails s'usent, surtout en courbe, et s'éloignent de ces valeurs théoriques. Les surfaces de contact entre roue et rail sont de l'ordre du cm². On les calcule à partir des courbures des profils, à l'aide de la théorie de Hertz sur le contact élastique (1887). Les pressions peuvent être très élevées, de l'ordre de 1000 MégaPascal. Les efforts tangents se calculent par la théorie de KALKER (1967). La conicité, c’est-à-dire l'angle en radian au contact roue-rail est propre à chaque couple -profil de roue / profil de rail-, et varie avec l’usure. C'est un fonction de la position latérale de l'essieu dans la voie, donc de la roue relativement au rail, qui peut varier de typiquement +/- 8 mm entre butées aux boudins. Elle est sensible à la pose du rail, à l'usure, à l'écartement. La conicité équivalente est la valeur de cette fonction pour un jeu dans la voie donné. Par exemple, à l’état neuf, pour un jeu de +/-3 à +/-5 mm elle est de : 0,16 à 0,24 pour le couple S1002/rail au 1/40e, 0,01 pour le couple S1002/rail au 1/20e. S'agissant d'une valeur locale de la fonction, elle est très sensible à la pose du rail. Une forte conicité caractérise un contact capable de bien auto-orienter l'essieu, mais il risque de rendre le boggie et donc le véhicule instable. On y remédie avec des suspensions raides.



5 – La roue ferroviaire - Sur celle-ci, on distingue la bande de roulement ou « table de roulement » qui est en contact avec la surface du haut du rail, le champignon, et le boudin qui assure le guidage en prenant appui sur les faces latérales du champignon. La bande de roulement est une surface conique appelée conicité de la roue et non cylindrique. La table de roulement des roues est de forme conique avec un raccord concave vers le boudin. Le profil de roue normalisé par l’Union Internationale des Chemins de Fer, dit « profil U.I.C. », comporte une partie au 1/40e et un raccordement progressif vers le boudin. Ce profil est appelé également S1002, d’après la désignation de celui qui avait été choisi parmi les différents profils testés. Le boudin doit avoir une hauteur limitée pour éviter les appuis intempestifs sur le bord extrême de la roue. Sur un profil normalisé, il a par exemple 30 mm de hauteur sur 32 mm de largeur. Le boudin est la partie intérieure d’une roue, qui assure le guidage sur la voie ferrée. Le boudin ne sert que pour assurer le guidage dans les courbes et le passage dans les appareils de voie (aiguillages). En circulation en ligne droite, c'est la conicité des bandes de roulement des roues qui assure le guidage du véhicule dans la voie. C'est la forme de la roue qui permet à l'essieu ferroviaire monobloc, par différence des rayons de roulement droite-gauche, de s'auto-centrer dans la voie lorsqu'il se déporte latéralement, sans action d'organes extérieurs. Cet asservissement mécanique lui permet de prendre les courbes larges sans user son boudin. La géométrie de la bande de roulement et du boudin sont définis dans la norme européenne EN 13715. Le boudin prend le nom de joue lorsqu'elle se situe sur un galet de pont roulant. Dans ce cas, on la retrouve généralement de part et d'autre du galet.


A. Analyse - À ce jour, le scénario précis du déraillement de BRETIGNY SUR ORGE (Essonne) est encore inconnu. Reste que les différents problèmes techniques pouvant conduire à un accident ferroviaire sont en nombre limité. A noter qu’il est étonnant de voir les patrons de la S.N.C.F. et de R.F.F. affirmer que les deux entreprises sont responsables avant même toutes explications, que ces derniers ont montré à la télévision, une pièce ne comportant que quatre trous de boulons, qu’il ne s’agissait donc pas d’une éclisse d'aiguillage telle celle installée lors de la réfection d'une ligne en 2006, usant d'éclisses de nouvelle génération. Il se peut toutefois qu'existent aussi des éclisses à quatre boulons, mais cela ne change rien au problème et au constat de cette évidence, qui est qu'au moins six boulons, en comptant ceux des butées étaient dévissés. Néanmoins le dévissage des six boulons retenant l'éclisse, le glissement latéral ou la translation de la pièce, puis la projection de la pièce au milieu de l'aiguillage après la passage de la locomotive et des premiers wagons, semble inexplicable. Or ça ne se fait pas tout seul, en aucun cas. Ou ces boulons se sont donc tous cassés en même temps ou dans un temps concomitant, sachant que les boudins des roues ne sont pas en contact avec les éclisses, ces dernières seraient tombées sous la force de l’attraction terrestre, ou bien les boulons furent dévissés volontairement pour provoquer un déraillement, ou bien il s’agit d’une des sept hypothèses évoquées par Sciences et Avenir.





B. Un fait similaire - Le 12 juillet 2013, le jour même de la tragédie de BRETIGNY SUR ORGE (Essonne), une locomotive du groupe nucléaire Areva, qui circulait à vitesse réduite, a déraillé non loin du site d’Areva de BESSINES SUR GARTEMEPE (Haute-Vienne). L’acte de malveillance ne fait plus de doute. La voie de chemin de fer exploitée par Areva pour acheminer cet uranium appauvri vers les zones de stockage a été sabotée au lieu-dit Le Pradelet, à 30 kilomètres au nord de LIMOGES (Haute-Vienne) sur la commune de FROMENTAL (Haute-Vienne). D’après des techniciens de la S.N.C.F., des éclisses (lourdes pièces d’acier) et des boulons ont été démontés et retrouvés sur le bas-côté, et une traverse a été soulevée, ce qui aurait conduit le premier essieu de la locomotive à quitter la voie, sans faire de victime. Au moment du déraillement toutefois, aucun transport d’uranium n’était en cours. La piste d’opposants au nucléaire semble la plus probable. Le quotidien Le Populaire a reçu un mail revendiquant la « mise hors d’état de fonctionnement de la petite voie ferrée servant exclusivement à acheminer des déchets nucléaires jusqu’au site d’Areva de BESSINES SUR GARTEMPE a été mise hors d’état de fonctionnement. Ce geste entend dénoncer un site de stockage de déchets nucléaires qui ne dit pas son nom. Il est dangereux et et doit être démantelé ». En revanche, le nom de l’organisation qui aurait perpétré ce sabotage n’est pas précisé. Les faits sont survenus à la veille de l’inauguration d’Urêka, un musée créé à l’initiative d’Areva, consacré à l’histoire des mines d’uranium implanté à BESSINES SUR GARTEMEPE (Haute-Vienne). Le site est toujours exploité par Areva qui y stocke de l’oxyde d’uranium appauvri, moins radioactif que l’uranium naturel, est pour partie issu des installations de PIERRELATTE (Vaucluse), situées sur le site du TRICASTIN où des militants de Greenpeace se sont infiltrés lundi 15 juillet 2013. Le mardi 16 juillet 2013, la société Areva a porté plainte ainsi que le conducteur de la locomotive, le chef de manoeuvre et la S.N.C.F. au motif que : « C’est un acte totalement irresponsable et inacceptable car il peut mettre en jeu la vie de personnes » affirme t-on chez Areva.



C. Avis des forces de sécurité - À l’origine des informations sur les scènes écœurantes qui se sont déroulées après la catastrophe ferroviaire en gare de BRETIGNY SUR ORGE (Essonne), il y eut Nathalie MICHEL du Syndicat de Police Alliance, une organisation marquée à droite donc une excellente raison sans doute de ne pas la croire. Or Le Point confirme les scènes de pillages et de dépouillement de victimes de la catastrophe ferroviaire de BRETIGNY SUR ORGE (Essonne) par des jeunes des cités. Notre confrère s’est procuré le rapport de synthèse des affaires marquantes du 10 au 16 juillet de la Direction Centrale des Compagnies Républicaines de Sécurité (D.C.C.R.S.) dont voici un extrait : « À leur arrivée, les effectifs de la C.R.S. 37 devaient repousser des individus, venus des quartiers voisins, qui gênaient la progression des véhicules de secours en leur jetant des projectiles. Certains de ces fauteurs de troubles avaient réussi à s’emparer d’effets personnels éparpillés sur le sol ou sur les victimes. Les fonctionnaires protégeaient ensuite les lieux de l’accident pour favoriser le travail des enquêteurs et des techniciens et sécuriser la visite des nombreuses autorités (Président de la République, Premier Ministre, Ministre de l’Intérieur, Ministre des Transports, Ministre de la Santé…) ». Un texto d’un C.R.S. envoyé à un de ses collègues décrit « des victimes pillées par des racailles ». En revanche il est possible d’accorder une certaine confiance à l’U.N.S.A. – Police, organisation syndicale de la Police marquée à gauche. Son porte-parole, Christophe CREPIN qui était sur place, a déclaré : « Il y avait des gens qui étaient en train de perdre leur bras et leur jambe et d’autres qui sont venus leur voler leur montre ou leur portable ».


D- Ce qui se dit sur les forums - Un contributeur écrit : « non seulement les six boulons (de l’éclisse d’aiguillage, ndlr) furent dévissés, mais encore les deux butées de protection vissées sur les traverses, qui en cas de dévissage des six boulons latéraux auraient retenu l’éclisse latéralement. Or le glissement latéral, ou translation de la pièce, aurait évité la projection de la pièce au milieu de l’aiguillage après la passage de la locomotive et des premiers wagons, et ce drame n’aurait pas eu lieu ». Pour lui, donc, « ça ne se fait pas tout seul, en aucun cas, et ces boulons furent donc bien dévissés volontairement pour provoquer l’accident en vue de faire un carnage et le pillage des voyageurs ». Des propos appuyés par un autre contributeur : « Je confirme par le témoignage de mon voisin retraité S.N.C.F. qui a été conducteur de locomotive et a réagi de la même façon (…). Il existe entre personnels de la S.N.C.F., personnels roulants et personnels d’entretien des liens de confiance absolus et, dans les gares comme celle de BRETIGNY SUR ORGE (Essonne), les aiguillages sont vérifiés très régulièrement et les pièces qui présentent des défauts changées immédiatement. D’après mon voisin, il a fallu que les 4 ou 6 boulons soient dévissés ensemble pour que l’éclisse finisse par sauter après le passage de la locomotive et des premiers wagons. Donc, oui, l’hypothèse d’un sabotage criminel est tout à fait plausible ».
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YOHANN
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MessageSujet: Re: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   Mar 6 Aoû 2013 - 11:54

Bonjour,

effectivement très troublantes coïncidences!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


Comment peut on voler une personne blessé, agonisant et se regarder dans une glace (il ne doivent pas se regarder )!!!!
Seuls des lâches, des moins que rien, des raclures, des sous hommes peuvent faire ces basses besognes, peuvent oser accomplir des actes des plus ignobles.

Tant que ces baltringues du gouvernement leurs laisseront ce droit de peur de froisser ces pauvres petits immigrés (j'ai pleins d'amis  d'immigrés qui ont hontes, pour leur religion des plus respectable quand elle est faite comme il se doit,  de ces pauvres types bien qu'ils n'y soient en rien impliqués ou responsables!!!) et bien ils continueront avec l'aval de SOS racisme qui immédiatement prend leur défense même quant ceux ci sont dans leurs torts!!!!!

De plus il est très étonnant que ces me.des soient déjà sur les lieux aussi rapidement et pourquoi, sauf pour couvrir leurs co...rds d'amis, ils caillassent les secours et les CRS????????????????????????????

Il était question a une époque (pas de la gauche bien évidement!!!!!) de retirer les allocations à ceux qui laissaient leurs enfants mineurs dehors le soir, il faut faire appliquer cette loi!!!!!!!!!!! DE TOUTE URGENCE

En temps de guerre (oui oui de guerre) il y a des couvres feux, et bien il faut les mettre pour protéger les habitants, les FRANÇAIS qui eux ne font que se déplacer sans faire chier les autres. Déjà avec ce genre de mesure les actes de malveillances baisseraient de manière considérables!!!!!!!!!!!!!!!!! et leurs donneraient une idée de la démocratie, du respect qui semble-t-il leur échappe.

Le gouvernement va devoir prendre ses responsabilités rapidement avant que cela ne soit fait par des personnes qui en ont marres de laisser ces racaillent impunément (et ils le savent bien qu'ils ont tous les droits) foutre la m.rde !!!!!!!!!

Désolé d'être vulgaire mais il y en a marre!!!!!!!!!!!!!!!

yohann
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jacky alaux
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MessageSujet: Re: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   Mar 6 Aoû 2013 - 18:36


YOHANN... Tiens toi bien ! Parceque, t'as encore rien vue... No 
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marcel.salvan
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MessageSujet: LES PROBLEMES DE BRETIGNY   Mer 7 Aoû 2013 - 3:59

IL NE FAUT ETRE ETONNE DE LA SITUATION DANS LAQUELLE NOUS NOUS TROUVONS; NOUS AVONS UN PRESIDENT ET UN GOUVERNEMENT D'INCAPABLES ET D'INCOMPETENTS. MA GENERATION AURA CONNUE CHAQUE FOIS QU'IL Y A EU DES SOCIALISTES A LA TETE DE L'ETAT UN CONFLIT DEPUIS 1940, L'INDO 47, L'ALGERIE 54, LE SOKOVO ET LA GUERRE DU GOLF AVEC MITTERRAND, L'AFGHANISTAN ET AUJOURD'HUI LE MALI, AVEC CHIRAC NOUS AVONS EVITE DE L'IRAK. DEMAIN NOUS SERONS ENVAHI PAR CEUX QUE NOUS AVONS COLONISE A UNE CERTAINE EPOQUE SOUS JULES FERRY SOCIALISTE ET A QUI NOUS LEUR AVONS PERMIS D'AVOIR UNE CERTAINE EVOLUTION, NE L'OUBLIONS PAS. COMME LE DISAIT UN CERTAIN PERSONNAGE "FRANCAIS VOUS AVEZ LA MEMOIRE COURTE"
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FOUQUET66
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MessageSujet: Re: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   Mer 7 Aoû 2013 - 11:52

Comme tu as raison Marcel! Chaque fois que nous avons eu les socialistes à la tête de l'état,la France a trinqué et cela a été la déconfiture complète!!
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HORRENBERGER
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MessageSujet: Bretigny-Trappes   Jeu 8 Aoû 2013 - 15:58

Les gars, la meilleure façon de répliquer, c'est dans les bulletins de vote en 2014, c'est là qu'il faut une bonne dérouillée, ce sera le début!!!sunny 
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YOHANN
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MessageSujet: Re: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   Sam 10 Aoû 2013 - 16:40

Bonjour,


"Les gars, la meilleure façon de répliquer, c'est dans les bulletins de vote en 2014, c'est là qu'il faut une bonne dérouillée, ce sera le début!!!" a écrit:
C'est sûre mais puta.. 4 ans ça va être longgggggggggg....................................

yohann
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MessageSujet: Re: les problèmes de BRETIGNY/ORGE   

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les problèmes de BRETIGNY/ORGE
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